J.Hole�ek: Slovensko nem� n�hradu za automobilov� priemysel

Aký bol rok 2013 pre slovenské automobilky?
Bol to opä� ve�mi úspešný rok. Automobilky vyrobili viac vozidiel ako v roku 2012 a ich celkový po�et bude tesne pod hranicou jedného milióna kusov. No u� vlani za�iatkom roka som hovoril, �e slovenské automobilky sa dostali na hranicu výrobných kapacít.

Existuje ešte priestor zvýši� túto kapacitu?
Priestor je v�dy v optimalizácii výroby. Ke� je fabrika nastavená na pä� pracovných dní, tak sa to mô�e zmeni� aj na sedem dní. No ak hovoríme o významnom zvýšení výroby automobilov, je potrebné, aby prišiel �alší, štvrtý výrobca alebo jestvujúci výrobca musí významne investova� do rozšírenia svojich kapacít.

Objavujú sa úvahy, �e napríklad na východnom Slovensku by bol priestor pre �alšiu automobilku…
Priestor na východ od Banskej Bystrice a �iliny je vo�ný a disponuje dostatkom kvalifikovanej pracovnej sily. Táto �as� Slovenska má tradíciu strojárskej výroby, kedysi tam sídlili závody �a�kého strojárstva. V Košiciach máme ve�mi dobrú technickú univerzitu, �o je dôle�itý predpoklad, aby sa automobilový priemysel mohol etablova� aj v tomto regióne.

Máte informácie o záujme konkrétnych automobiliek o vstup na Slovensko?
O konkrétnej automobilke nemáme informácie. Samozrejme, stretávame sa na pôde Zväzu automobilového priemyslu (ZAP) SR so zástupcami ve�vyslanectiev �i podnikate�ských skupín zo zahrani�ia, ktorí sa informujú o podmienkach podnikania na Slovensku, ktoré sú relatívne ve�mi dobré. To, �o z nášho poh�adu mô�e by� problém do budúcnosti, pokia� ni� nezmeníme, je kvalifikovaná pracovná sila. �alšia oblas� potrebná na zachovanie slovenskej konkurencieschopnosti je potreba aplikovaného výskumu. Bez neho automobilky nemô�u fungova�, rovnako ako ich subdodávatelia. Tretia podmienka budúceho rozvoja automobilového priemyslu u nás je dostavba dia�ni�nej siete. Na našej mape subdodávate�ov vidno, �e 80 percent z nich sa nachádza v oblastiach po �ilinu a Banskú Bystricu.

Pre�o je to tak?
Dnes všetky logistické systémy fungujú na báze just-in-time a just-in-sequence. Subdodávatelia u� nedodávajú iba komponenty, ale priamo moduly a systémy. Tie dodávajú v poradí, ako by mali ís� na výrobnej linke. Preto je pre modernú produkciu k�ú�ová doprava, predovšetkým po dia�niciach.

Dia�ni�né prepojenie medzi Bratislavou a Košicami zrejme nebude skôr ako v roku 2018…
To je ve�mi neskoro.

Je to ve�ká bariéra pre vstup �alšej automobilky?
Je to hlavná bariéra. Problém je, �e v�dy pri zmene vlády, sa zmení aj koncepcia výstavby dia�nic. Keby sa hlavné prepojenie postavilo u� pred piatimi rokmi, tak by boli náklady dávno zaplatené. To je napokon tretia podmienka pre vyššiu konkurencieschopnos� automobilového priemyslu. Štvrtá je stabilita podnikate�ského prostredia a najmä pracovného práva.

Ste spokojný so sú�asnou úpravou pracovného práva?
Nemáme Zákonník práce, ktorý by nevyhovoval zamestnávate�om. Z nášho poh�adu je však chybou novela zákona o kolektívnom vyjednávaní. Netvrdím, �e podobné zákony neexistujú v zahrani�í, len�e rámec je iný ako u nás. Bol to jeden z prvých zákonov prijatých po Ne�nej revolúcii, v roku 1991, no je zastaraný a nedeklaruje presne, kto sú zástupcovia zamestnancov a kto zamestnávate�ov. Nie sú jasní reprezentanti. V sú�asnosti je pre nás smerodajná kolektívna zmluva, na ktorej sa dohodol Zväz strojárskeho priemyslu s OZ KOVO. K nej sme sa pripojili ako ZAP SR. Avšak kolektívna zmluva vychádza len z po�iadaviek �lenov týchto zväzov a tie sú ur�ite odlišné od mo�nosti ostatných firiem v strojárskom a automobilovom priemysle, �o mô�e spôsobova� problémy. Napríklad je tam zakotvený 37,5-hodinový tý�de�, no mnohé firmy v rámci automobiliek majú 40 hodín pracovného úväzku. Prispôsobenie znamená okam�ité zvýšenie nákladov z dôvodu ni�šej kapacity výroby o 6,5 %. Dva a pol hodiny na tý�de� a na jedného zamestnanca znamená menej vyrobených dielov, potrebu �udí navyše a toto mô�e firmu zruinova�.

Na druhej strane zamestnávate�ské organizácie sú roztrieštené. Nie je to potom dôvod, aby sa spájali?
To by bolo najlepšie, keby sa podarilo. Neviem, �i máme momentálne silu k takémuto zjednoteniu.

Aký je dôvod?
Mo�no je problém v ambíciách niektorých �lenov zamestnávate�ských organizácií. Zjednoti� sme sa doteraz nedokázali, no pokúsili sme sa na neformálnej báze vytvori� alianciu A5, ktorá zdru�uje pä� ve�kých priemyselných zväzov. Okrem ZAP SR sú jej �lenmi Zväz strojárskeho priemyslu SR, Zväz stavebných podnikate�ov SR, Slovenská elektromechanická asociácia a Zväz hutníctva, �a�obného priemyslu a geológie SR. Spolo�ne sme definovali šes� oblastí, ktoré sú z h�adiska nášho záujmu k�ú�ové. Prvá oblas� je pracovné právo, zdravotná a bezpe�nostná legislatíva. �alej odborné vzdelávanie a tre�ou �as�ou sú vysoké školy, veda a výskum. Okrem nich sa zameriavame ešte na environmentalistiku, verejné obstarávanie a  suroviny a energie.

Ke� sa vrátime k podmienkam nutným pre rozvoj automobilového priemyslu na Slovensku, spomínali ste vzdelávanie. Ako vnímate zapájanie sa zamestnávate�ov do odborného vzdelávania, do výchovy vlastných kádrov?

ZAP SR spolu s ostatnými priemyselnými zväzmi za�al v roku 2012 transformáciu odborného vzdelávania. Dôvodom bolo, �e ak by sa ni� nezmenilo, o nejaký �as by sme reálne nemali novú kvalifikovanú pracovnú silu. Pre nás je dôle�ité, aby stredné školy pripravovali študentov na povolanie, a nie preto, aby mali papier o vzdelaní. Z našej analýzy vyplynulo, �e 30 percent absolventov stredných škôl skon�í na úradoch práce a viac ako 60 percent absolventov ide na vysoké školy. Takto to nemô�e fungova�. Aká je kvalita vysokých škôl, ke� majú absorbova� dve tretiny ukon�ených stredoškolákov? Iba necelá desatina stredoškolákov nastupuje do povolaní, na ktoré sa pripravovali.

Aký pomer by bol vhodný?
Na vysoké školy by nemalo ís� viac ako 30 percent stredoškolákov. Pre porovnanie, vo Švaj�iarsku je to 25 a v Nemecku 24 percent. Preto bola prijatá novela zákona o odbornom vzdelávaní, kde sa jasne definovali potreby trhu práce a jeho prognóza na �alších pä� rokov. Vyššie územné celky dostali kompetenciu nastavova� výkony škôl. �alej je potrebné s odbornou prípravou za�a� u� na základných školách, �o znamená podporu prírodovedných predmetov, návrat k polytechnickej výchove a k výchovnému poradenstvu. Ako zamestnávatelia máme záujem skvalitni� vyu�ovanie na školách a podporujeme zavedenie duálneho vzdelávania, kde teoretické vyu�ovanie zabezpe�uje štát a praktickú výu�bu podnik. Momentálne sa cez duálne vzdelávanie pripravuje sotva pol percenta �iakov. Toto �íslo by sme za dva a� tri roky chceli zvýši� aspo� na pä� percent. Náš dlhodobý cie� je, aby sa duálne vzdelávanie do roku 2020 týkalo aspo� 30 percent �iakov stredných škôl.

Ako by to malo by� financované?
Budeme sa sna�i� presved�i� zamestnávate�ov, aby odborné vzdelávanie podporovali a našli na� finan�né zdroje. Chceme rokova� aj s vládou o podpore odborného vzdelávania. Napríklad, aby mali zamestnávatelia mo�nos� si tieto náklady odpísa� z da�ového základu.

Dôle�ité je však aj vysokoškolské vzdelávanie a na Slovensku v sú�asnosti dominujú skôr humanitné ne� technické odbory. O�akávate, �e sa zmení táto tendencia? Na príklade Nemecka vidno, �e vyššia preferencia technického vzdelávania je v záujme rozvoja ekonomiky…
Zmenu tendencie nateraz nevidno. Na technických školách je len tretina absolventov. Dôvod je v tom, �e aj vysoké školy sú financované pod�a po�tu študentov a navyše za posledné roky sa nespravilo takmer ni� v prospech propagácie technických smerov. To by však mala by� prioritne úloha štátu. V Ma�arsku napríklad vláda priamo dotuje a zvýhod�uje vysoké školy i študentov technického a prírodovedného zamerania. Vzdelávanie je základ konkurencieschopnosti štátu a na to musí zabezpe�i� podmienky. Podpori� odbory, ktoré sú pre ekonomiku dôle�ité a potla�i� tie menej u�ito�né. Predsa nie je mo�né, aby v sú�asnosti na Slovensku študovalo 6000 právnikov. Štát ich to�ko nepotrebuje.

Ako sa to dá eliminova�?
Je potrebné prispôsobi� ambíciu detí ich reálnej kondícii. Na maturitných odboroch by nemali študova� �iaci, ktorí majú priemer známok 3,0 a viac. Zmení sa to novelou zákona o odbornom vzdelávaní. Od septembra tohto roka bude plati�, �e �iaci, ktorí sa hlásia na strednú školu s maturitou, musia sp��a� priemer známok do 2,0 na gymnáziá a do 2,75 na strednú odbornú školu. Tým pádom sa skvalitní aj úrove� �iakov, prichádzajúcich na vysoké školy. V sú�asnosti sú ambície detí nekone�né, no chýbajú im na to predpoklady. Táto zmena dostane tieto zlo�ky do rovnováhy.

Aký pomer vysokoškolských študentov by bol potom pod�a vás ideálny?

Polovica študentov technických škôl a polovica humanitných odborov. Na Slovensku študuje asi 220.000 �udí na vysokých školách. Pod�a môjho odhadu pribli�ne tretina tam nemá �o robi�. Všetko je to ale otázka nastavenia financovania vysokých škôl. Mrzí ma, �e sa doteraz nenašla vládna garnitúra, ktorá by urobila kvalitnú reformu vysokoškolského vzdelávania, ako spravili napríklad vo Fínsku, kde sa na tom dohodli naprie� politickým spektrom. Pozitívne však je, �e sa objavujú príklady spolupráce vysokých škôl a zamestnávate�ov. Napríklad sa realizuje projekt „Vysoké školy motory rozvoja vedomostnej spolo�nosti“. No vrátil by som sa ešte k téme jednotného postupu zamestnávate�ov. �o sa týka odborného vzdelávania, všetci zamestnávatelia idú v jednotnej línií. No v poslednom roku sme videli, �e z poh�adu zamestnávate�ov je deficit profesionálneho zastupovania v oblasti odborného vzdelávania vo�i vláde. Toto chceme zmeni� a pokúsi� sa vytvori� jednotnú platformu, ktorá zastúpi všetkých zamestnávate�ov. Hoci, úprimne povedané, ani medzi nimi na to v sú�asnosti ešte nie je dostatok vôle.

Nemecko je v sú�asnosti najkvalitnejšou európskou ekonomikou s ve�mi vyvinutým priemyslom. Na Slovensku dominujú automobilky. Malo by by� naším cie�om vytvori� podobnú štruktúru ekonomiky, ako má Nemecko?
Na Slovensku momentálne nemáme náhradu za automobilový priemysel. Preto musíme urobi� všetko pre to, aby sa automobilky �alej rozvíjali. Nemecký priemysel je omnoho diverzifikovanejší ako slovenský a nie je postavený len na jednom odvetví.

Má sa preto Slovensko usilova� o nemecký model?
Momentálne na to nemáme. No aj automobilový priemysel dáva mo�nos� diverzifikácie prostredníctvom subdodávate�ov. To predsa nie je len produkcia áut, ale je to aj chemická, stavebná alebo elektrotechnická výroba. Automobilový priemysel podporuje rozvoj ostatných

odvetví. Vlani sme si dali vypracova� štúdiu na Ekonomickej univerzite v Bratislave o význame automobilového priemyslu v rámci slovenskej ekonomiky. Pou�ijem z nej niektoré dáta. Automobilový priemysel má vo všeobecnosti multiplikátor odvetvia 3,8. To znamená, �e jeden pracovník v automobilovom priemysle prispieva k vytvoreniu �alších takmer štyroch pracovných miest v ekonomike. Na Slovensku je však táto hodnota len 1,5. Rozdiel medzi obomi veli�inami je šanca a výzva, aby sme tieto pracovné miesta dostali na Slovensko. Samozrejme je málo pravdepodobné, �e sa to podarí rýchlo, ale aj zvýšenie multiplikátora o hodnotu 0,5 by pomohlo našej ekonomike.

�asto sa v posledných mesiacoch poukazuje na príklad Detroitu. Mesto s bývalou masívnou automobilovou výrobou vlani skrachovalo. �o urobi�, aby tak neskon�ilo aj Slovensko?
Musím poveda�, �e ma o tejto téme nedávno zaujal ve�ký �lánok v jednom celoslovenskom denníku. Tam sa ukázalo, �o by sa nám mohlo sta�, keby sme nemysleli na zadné vrátka a zvýšili napríklad personálne náklady tak, �e by sme prestali by� konkurencieschopní. V �lánku sa ešte písalo, �e autá nedoká�e vyrába� ka�dý. S tým súhlasím. No my sme dokázali, �e vieme vyrába� autá. A nie hocaké. U nás sa vyrábajú najsofistikovanejšie a najmodernejšie autá na svete. Doká�eme ich spravi� kvalitne a cenovo prístupne, tak aby sa dali predáva� so ziskom. To sme zvládli. No pokia� by sme sa s týmto stavom uspokojili, tak by sme mohli dopadnú� ako Detroit. Vzdelávanie, veda a výskum. To sú oblasti, ktorým sa musíme v budúcnosti prioritne venova�.

Slovensko má u� pä� rokov spolo�nú menu euro. Aký to má vplyv na automobilový priemysel?
Euro malo pre automobilky nesmierny význam. Najmä preto, �e máme na Slovensku v automobilovom priemysle globálnych hrá�ov, ktorí 98 percent slovenskej produkcie vyvá�ajú. Zo štatistického h�adiska u� nie je nutné vo fabrikách vies� dve ú�tovníctva a robi� dve uzávierky, korunovú a eurovú. Z osobnej skúsenosti viem, aké to bolo zlo�ité. �alej všetky devízové riziká, ktoré boli spojené s finan�nými transakciami, sa eliminovali. Je to ve�ká výhoda pre Slovensko. Navyše sa nemusíme zamýš�a� nad tým, kam smeruje export vozidiel. Predtým pri exporte do tretích krajín, ktoré nemali euro, bolo potrebné bra� do úvahy troje devízových kurzov, koruny, eura a ešte meny tretej krajiny. Euro pomohlo odbúra� administratívne náklady a stabilizova� finan�né toky vo firmách.

V rámci krajín Vyšehradskej štvorky sme jediná krajina s eurom. Zrejme to tak ešte pár rokov zostane. Mô�e to by� napokon jedna z k�ú�ových výhod pri získaní �alších automobiliek?
Jednozna�ne mô�e.

www.zapsr.sk